京滬高鐵高票價(jià)背后的故事

6月底，籌備十?dāng)?shù)載的京滬高鐵終將正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。按照2007年鐵道部編制的工程概算統(tǒng)計(jì)，這條最受關(guān)注高鐵線的投資額為2209億元。

　　這個(gè)數(shù)字只是工程概算，從估算到概算，投資額已足足翻了兩番；而概算之后，還有預(yù)算、還有決算。此時(shí)，京滬高鐵預(yù)算仍未公布，而決算則由于工程欠款較多，尚未有確定的公布時(shí)間。
近年來(lái)通脹高企，京滬高鐵工程建設(shè)中的人工費(fèi)、材料費(fèi)、征地拆遷成本自然也是水漲船高；而為了保證能提前開(kāi)通，避免自然沉降檢驗(yàn)，京滬高鐵80.8%的線路采用了高架橋技術(shù)，僅這一技術(shù)的采用，每公里的造價(jià)便比普通路基高出兩三千萬(wàn)元。

　　“為了保證京滬高鐵質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)和提前開(kāi)通，真是花了血本。”一位京滬高鐵專家組成員稱。

　　如此龐大投資額何時(shí)才能收回？一位鐵路經(jīng)濟(jì)專家算了一筆賬，京滬高鐵運(yùn)行和維修的費(fèi)用、銀行貸款的還本付息、設(shè)備的折舊、員工薪資成本，如今加總已然不菲。另外，早在京滬高鐵通車前，其兩頭分別已建了京津城際和滬寧城際，而這兩條短途高鐵分流了大量的客流。
    京滬高鐵想要在短期內(nèi)收回成本，幾乎不太可能。長(zhǎng)期呢？國(guó)際上目前僅有日本東海道新干線這一條高鐵是贏利的，但這歸功于該線路段集中的日本過(guò)半的人口和GDP。相較而言，京滬高鐵的贏利前景尚未清晰。
1.京滬高鐵造假幾何？

　　從80年代末時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)李森茂初步打算修建京滬高鐵算起，已是20幾年過(guò)去了。這條正線全長(zhǎng)1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h，2008年4月正式開(kāi)工的京滬高鐵，概算總投資已達(dá)到2176.30億元。這一數(shù)字來(lái)自于國(guó)家審計(jì)署2011年3月發(fā)布的關(guān)于京滬高鐵的審計(jì)報(bào)告。

　　這一數(shù)字和鐵道部的設(shè)計(jì)概算稍有出入。在記者掌握的一份鐵道部鐵鑒函［2007］1265號(hào)文《關(guān)于京滬高鐵初步設(shè)計(jì)的批復(fù)》里，其中一份關(guān)于京滬高鐵工程總概算的附件中，這一數(shù)字為1982.9802億元。

　　文件顯示，以上投資總額按項(xiàng)目來(lái)分項(xiàng)核算的話，拆遷及征地費(fèi)用為230.2億元，占總投資的15.8%，路基87.79億元，占6%，橋涵615.0728億元，占42.3%，軌道135.8647億元，占9.3%。以上各項(xiàng)為投資大項(xiàng)。

　　事實(shí)上，該工程總概算當(dāng)時(shí)并未算上南京樞紐和大勝關(guān)大橋等的投資額，如果加上這部分，總投資額大概為2209億元。

　　這一數(shù)字已經(jīng)超出了三峽工程的投資量。

　　為何投資如此龐大？

　　一位參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)和概算編制的專家告訴記者，作為京滬高鐵的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)公司，京滬高速鐵路股份有限公司實(shí)際上承擔(dān)了一些本不應(yīng)該屬于公司范圍的投資成本。

　　“京滬線上的很多樞紐其實(shí)是多個(gè)線路共用的，例如北京南站，京滬線也用，京津線也用，濟(jì)南樞紐和黃河大橋，則和青太線(青島到太原)共用。打個(gè)形象的比方，京滬線好像一條藤上掛了一串葫蘆。這些共用的葫蘆，費(fèi)用都攤在京滬公司的賬本上了。”這位專家形容。

　　除攤上共用設(shè)施之外，為保證線路的安全運(yùn)行，京滬高鐵的工程建設(shè)采用最高標(biāo)準(zhǔn)，也讓財(cái)務(wù)成本大幅上升。 
從成本數(shù)據(jù)看，橋涵的投資額占了總工程投資額的接近一半，這主要源于京滬高鐵80.08%的路段采用高架橋。由于一般的鐵路路基完成自然沉降需要較長(zhǎng)時(shí)間。如果線路經(jīng)過(guò)地區(qū)土質(zhì)松軟，則沉降期可能更久。京滬高鐵所經(jīng)地區(qū)為東部沿海，一些路段土質(zhì)綿軟，河道縱橫，灘涂沼澤所在多有，要在不到三年的工程期內(nèi)完成自然沉降顯然是不可能的。

　　因此，京滬高鐵普遍采用高架橋技術(shù)。工程設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，這既能避免路基自然沉降的問(wèn)題，同時(shí)也能節(jié)約用地。但是，這一技術(shù)決策所需的工程量和資金成本也是驚人的。
鐵路技術(shù)專家指出，路基沉降分路基本體和基底兩部分。京滬高鐵在路形和地勢(shì)比較好的地段使用路基本體，不打樁建高架，這相對(duì)省錢(qián)。

　　真正花錢(qián)的是高架橋的打樁。為了保證路基不沉降、高速行車時(shí)候的安全，樁基上面需要再安板或網(wǎng)，安板的稱之為樁板，安網(wǎng)的稱之為樁網(wǎng)。

　　“這兩種技術(shù)比之一般的路基工程而言，工程安全系數(shù)大大增加，當(dāng)然，造價(jià)自然是要貴很多很多。”上述專家稱。

　　即使按照2007年標(biāo)準(zhǔn)來(lái)算，京滬高鐵路基一公里的造價(jià)也在三千多萬(wàn)元左右，橋涵一公里則在五六千萬(wàn)元左右。

　　“如今材料價(jià)、人工價(jià)都在漲，加上某些工程段有變更等情況，造價(jià)肯定比當(dāng)時(shí)更貴。”
2.節(jié)節(jié)上升的資金核算

　　鐵路項(xiàng)目的資金核算，一般分四個(gè)階段，立項(xiàng)時(shí)稱為估算，可研和設(shè)計(jì)階段稱為概算，施工時(shí)稱預(yù)算，而項(xiàng)目最后竣工時(shí)則是決算。

　　1994年，時(shí)任鐵道部總工程師沈之介估算京滬高鐵的總投資為523億。而前述2209億元的總投資額，是為概算，并非最終的結(jié)算數(shù)額。從估算到概算，成本足足翻了兩番。

　　“鐵路項(xiàng)目一般的規(guī)則是概算從緊，因?yàn)楹芏嗑�路都是部里跟地方合資，地方主要是通過(guò)拆遷費(fèi)用作價(jià)入股。如果概算過(guò)高，地方政府會(huì)加大拆遷費(fèi)用的額度來(lái)跟項(xiàng)目公司核算。而實(shí)際情況是，由于拆遷成本、人工費(fèi)、材料費(fèi)、工程變更等因素造成費(fèi)用上漲，決算往往大大超過(guò)概算。”上述鐵路技術(shù)專家說(shuō)。
上世紀(jì)90年代時(shí)，征地成本才6000元一畝左右，而現(xiàn)在繁華地段的征地費(fèi)用已高達(dá)幾十萬(wàn)元一畝，就連一些相對(duì)落后的地區(qū)沿線的土地征用費(fèi)用，也已達(dá)幾萬(wàn)元一畝。京滬高鐵建設(shè)的階段，正是中國(guó)土地價(jià)格飛漲的時(shí)期，這塊費(fèi)用無(wú)疑會(huì)大大超支。

　　“(京滬高鐵)公司開(kāi)董事會(huì)的時(shí)候經(jīng)常會(huì)因?yàn)檎鞯夭疬w費(fèi)用的事?tīng)?zhēng)吵，一些地方在會(huì)上講征地拆遷花了多少錢(qián)，要公司現(xiàn)行給付。但是他又沒(méi)有票據(jù)，公司這邊肯定沒(méi)法給他錢(qián)。”上述人士透露。

　　實(shí)際上，在征地拆遷具體的數(shù)量和標(biāo)準(zhǔn)上各地之間，地方和公司之間還是有一些分歧。“但總體來(lái)講，征地拆遷的成本肯定是超出了預(yù)期，各個(gè)地方由于需要按期完成拆遷，會(huì)高過(guò)原先設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)去補(bǔ)償拆遷戶。”

　　而在人工成本上，2007年鐵三院等單位編制的預(yù)算報(bào)告里面，從事路基、小橋涵、房屋等工程的Ⅰ類工綜合工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)才20.35元每工日。

　　“這種定額標(biāo)準(zhǔn)顯然已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不符合實(shí)際情況了，現(xiàn)在的工價(jià)一工日少說(shuō)也是100元多。”中國(guó)工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕表示。
而實(shí)際上，上述概算總數(shù)還沒(méi)有算上設(shè)計(jì)費(fèi)、監(jiān)理費(fèi)等幾筆不算太小的費(fèi)用。

　　鐵路界權(quán)威人士： 京滬高鐵最終造價(jià)還將上調(diào)

　　3.“討賬”暴露的灰色交易成本

　　不斷“膨脹”的投資額，讓京滬高鐵公司逐漸感覺(jué)“捉襟見(jiàn)肘”，以致欠賬頗多，記者了解到，一些債主甚至跑到位于京滬高鐵公司所在地北京市北蜂窩路五號(hào)院去“討債”。

　　這幕“鬧劇”發(fā)生于2011年4月12日，江蘇遠(yuǎn)興環(huán)保集團(tuán)有限公司、江蘇一環(huán)集團(tuán)有限公司兩家高鐵聲屏障生產(chǎn)企業(yè)的員工，手持“乞求京滬高鐵支付聲屏障貨款”的橫幅，向京滬高鐵討要總額近30億元的工程欠款。
按照京滬高鐵設(shè)計(jì)中的環(huán)評(píng)要求，高鐵沿線凡是經(jīng)過(guò)居民區(qū)的地方，都需要在線路兩邊安裝聲屏障。需安裝的線路大概占總線路的百分之二三十。但后來(lái)個(gè)別聲屏障公司通過(guò)種種非法手段包到項(xiàng)目，為了照顧它們的“生意”，一些本無(wú)須安裝聲屏障的無(wú)人地帶也被要求安裝。

　　隨著丁書(shū)苗案發(fā)和劉志軍被雙規(guī)，這些問(wèn)題聲屏障被取消安裝，已經(jīng)安的部分也遭到拆除。

　　但是，施工方已經(jīng)跟供應(yīng)商簽訂了合同，部分供應(yīng)商已經(jīng)生產(chǎn)并給施工方供貨了。“而施工方本身因?yàn)橐�給京滬公司交施工‘保證金’，而且工程款得項(xiàng)目完工驗(yàn)收之后才能從業(yè)主那兒拿到錢(qián)，哪有錢(qián)給聲屏障材料供應(yīng)商，因此這些供應(yīng)商就跑到業(yè)主這兒來(lái)鬧。”

　　一位知情的鐵路技術(shù)專家表示，雖然直接的事主應(yīng)該是施工方，但原先的設(shè)計(jì)是業(yè)主拍板的，所以京滬高鐵確實(shí)也應(yīng)該對(duì)這些倒賬的聲屏障公司負(fù)些責(zé)任。
作為工程的施工方，必須先交給業(yè)主10%的工程質(zhì)量保證金，而京滬高鐵工程投資巨大，每個(gè)標(biāo)段都在幾百億，如此施工方就得先行交給業(yè)主幾十億的資金，而且前期的設(shè)備、非甲供材料等購(gòu)買(mǎi)都得自己現(xiàn)行墊付，資金壓力可想而知。

　　施工完之后，必須等業(yè)主驗(yàn)收合格之后一到三年才能拿到工程款，“因?yàn)楣こ逃袥](méi)有問(wèn)題得過(guò)了一定時(shí)間段之后才能看出來(lái)，所以不能完工驗(yàn)收就給付資金。”

　　王夢(mèng)恕亦告訴記者，鐵路建設(shè)市場(chǎng)工程欠款問(wèn)題非常嚴(yán)重，鐵道部、大的業(yè)主作為甲方，是各工程局最大的客戶，為了拿到項(xiàng)目，不得不“忍受”這種長(zhǎng)期拖欠工程款的情況。

　　“現(xiàn)在這種情況也在改善，鐵道部開(kāi)始體諒到各個(gè)工程局的資金難處，會(huì)先行給付一部分。”王夢(mèng)恕說(shuō)。

　　除工程欠款之外，機(jī)車購(gòu)買(mǎi)方面也存在這種甲方獨(dú)大的現(xiàn)象。一位南車集團(tuán)的工程師告訴記者，鐵道部欠著南車集團(tuán)株洲機(jī)車廠大量的購(gòu)車款還沒(méi)給付。

　　“鐵道部是南車、北車這些鐵路機(jī)車制造廠的最大客戶，它欠你款，你也沒(méi)辦法。”

　　4.“頭尾并線”下的盈利前景

　　6月13日，鐵道部召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)，公布了京滬高鐵的票價(jià)。

　　其中，時(shí)速300公里的動(dòng)車組列車，從北京到上海全程票價(jià)二等座555元，一等座935元、商務(wù)座(包括觀光座、一等包座)1750元；時(shí)速250公里的動(dòng)車組列車，全程票價(jià)二等座410元、一等座650元。
京滬高鐵初期每天開(kāi)行90對(duì)左右，每列車載人量1100人左右，按照80%的上座率，每天對(duì)開(kāi)，如統(tǒng)一以上面估算出的二等車票價(jià)計(jì)算的話，京滬高鐵一年的運(yùn)行收入大概是376億元。

　　然而，京滬高鐵的投資額一半通過(guò)銀行貸款解決，按5.5%的年利率估算，一年的付息成本即是60.5億元。

　　除了銀行利息之外，尚有大量的運(yùn)行成本。各種設(shè)備的維修、車站的開(kāi)銷、工作人員的人工成本、列車開(kāi)行時(shí)候的電力費(fèi)用、各種設(shè)備的折舊等費(fèi)用，這些都是不菲的開(kāi)支。

　　不過(guò)，早在京滬高鐵通車前，其兩頭分別已建了京津城際和滬寧城際，這兩條短途高鐵分流了大量的客流。

　　原鐵道部副總工程師、高速辦副主任周翊民稱，京津城際年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)2000多萬(wàn)人次，滬寧城際年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)6000多萬(wàn)人次。

　　一位參與京滬高鐵立項(xiàng)和設(shè)計(jì)的原鐵道部官員告訴記者，他原先還奢望京滬高鐵能夠盈利，但京津、滬寧城際開(kāi)通之后，京滬線或?qū)⒈环至饕徊糠譁麑幒途┙蚩土鳎�而天津與南京之間地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度相對(duì)較低，客流量短期內(nèi)恐難以保證。

　　周翊民稱，鐵道部?jī)?nèi)部曾經(jīng)做過(guò)一個(gè)統(tǒng)計(jì)，京滬之間的旅客平均旅程為530公里，也就是說(shuō)大多數(shù)旅客坐高鐵偏好的是中短途旅程，如此一來(lái)，京滬高鐵的客座率更難以保證。

　　許多人也許好奇，北京到上海之間，為何會(huì)既有京滬線，又有與之重疊的京津城際和滬寧城際線，當(dāng)初是如何規(guī)劃的？

　　事實(shí)上，在京滬高鐵建設(shè)項(xiàng)目于2006年立項(xiàng)后不久，鐵道部召開(kāi)了對(duì)京滬高鐵可行性研究評(píng)估的答復(fù)會(huì)，在會(huì)上，有關(guān)專家提出，京滬高鐵的旅客流量中滬寧段和京津段較大，天津至南京段較小，呈啞鈴狀，因此可以將京滬高鐵和京津城際、滬寧城際合并。

　　“京津城際和滬寧城際地處環(huán)渤海灣和長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，客流量比較大，如果三條線路同時(shí)開(kāi)建，一是有重復(fù)建設(shè)之嫌，二是建成后的京滬線客流量將難以保證，未來(lái)的營(yíng)收計(jì)劃將失去保障。”上述人士稱。